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15.09.2017  |  Text: Krüper, Heil  |   Fotos: Bill Davis / Archiv Harley-Davidson
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History – Das Softail-Prinzip


Die erfolgreichste Harley aller Zeiten ist die Softail mit ihrem Rigid-Look, ihre Ableger Heritage, Springer Softail und Fat Boy sind ebenfalls längst Legenden. Doch wie kam es zur Erfindung der Starrrahmenoptik und wie funktioniert das Softail-Prinzip. CUSTOMBIKE auf Spurensuche


Die Firma Harley-Davidson steht kurz vor dem Aus, als 1984 ein brandneues Modell den Beginn einer neuen Ära markiert. Die Softail-Baureihe täuscht dem Betrachter die Optik eines ungefederten Rahmens vor und wird auch deshalb in den folgenden 25 Jahren zum meist umgebauten Motorrad aller Zeiten.

Nach jahrelangem Zögern und zähen Verhandlungen verkauft Davis sein Patent an die Company

Aber wusstet Ihr, dass das Erfolgskonzept „Softail“ seinen Ursprung nicht in der Company selbst hat? Es ist kaum zu glauben, aber um ein Haar wäre der Softail-Rahmen an Harley-Davidson vorbeigegangen. Er ist nämlich gar keine eigene Entwicklung von Harley-Davidson, sondern die des Customizers und Ingenieurs Bill Davis aus St. Louis, Missouri.
In Milwaukee konnte man sich lange Zeit nicht entscheiden, die Patente zu übernehmen. Wir werden wohl nie erfahren, ob es nüchternes Kalkül war, um den Preis zu drücken, oder fehlende Weitsicht. Jedenfalls wäre es nicht auszudenken, wenn ein kerniger Honda- oder Yamaha-Chopper mit Softail-Rahmen 1984 die Bühne betreten hätte  – Harley kann froh sein, dass die Japaner seinerzeit nur unsägliche Softchopper-Kopien auf den Markt drücken. Denn es darf bezweifelt werden, dass alleine der neue Evo-Motor ausgereicht hätte, das Ruder bei Harley-Davidson gegen den negativen Trend der Motorradindustrie im Jahr 1984 herumzureißen.



Zehn Jahre früher, im Jahr 1974, hat besagter Bill Davis aus St. Louis die Optik seiner 72er Harley Superglide satt. Er will den bösen Starrrahmen-Look der echten „rigid frames“, bei denen ein durchgehendes Rahmenrohr vom Lenkkopf bis zur Hinterachse geht. Da Bill sein Motorrad jedoch auch weiterhin zu ausgedehnten Touren nutzen will, scheidet eine echte Hardtail-Lösung für ihn von vornherein aus. Die am Markt angebotenen Plunger-Heckteile mit der in die Rahmenendspitze integrierten Geradewegfederung sind ihm wegen des kurzen Federweges und der mangelhaften Dämpfung zu ineffektiv. Außerdem sieht das eben gerade nicht wie ein Starrrahmen aus. Technisch sind funktionierende Beispiele mit Dreiecksschwinge an den Rennmaschinen von Yamaha oder bei Vincent bereits realisiert worden, allerdings mit sichtbarem Federbein.



Kleine Firma, große Idee
Mr. Davis konstruiert nun eine Dreiecksschwinge, die perfekt die Optik des Hardtails imitiert, jedoch in einer Schwingenachse beweglich gelagert ist und sich über ein verdecktes Federbein unterhalb des Sitzes am Hauptrahmen abstützt. Das sieht schon mal aus wie ein richtig kerniger Starrrahmen und funktioniert auch von Anfang an recht brauchbar. Allerdings erfordert diese Lösung gerade bei Customizern ausgesprochen ungeliebte Kompromisse in der Sitzhöhe.
Für die nächste Version baut Bill Davis nicht nur eine Schwinge, sondern auch einen eigenen Rahmen. Das Federbein stützt sich nun mittig im Öltankbereich ab und ist durch den klassischen Horseshoe-Öltank verdeckt. Allerdings wird das Federbein bei dieser Variante durch die Abwärme des Motors zu warm, was die Funktion beeinträchtigt.



Davis zeigt seiner Kundschaft seine Konstruktion, und die ist durchweg begeistert. Dieser positive Zuspruch ermutigt Bill Davis, seine Idee patentieren zu lassen. Es entsteht Nachfrage und er beginnt, Rahmen und Schwingen für Harley-Motoren mit seiner verdeckten Hinterradfederung in kleiner Stückzahl zu produzieren. 1976 wird Willie G. Davidson auf das Konzept aufmerksam, und Bill Davis fährt mit seinem Bike von St. Louis nach Milwaukee. Willie G. und die Harley-Leute zeigen sich interessiert, legen sich aber nicht fest, ob H-D an einem Kauf des Patents interessiert ist. Sechs Monate später bekundet Willie G. Davidson in einem Brief Kaufinteresse an der Konstruktion, bietet aber aus Sicht von Patentinhaber Davis einen viel zu geringen Kaufpreis an.

Histroy: Das Softail-Prinzip

Davis verfolgt sein Konzept, nun mit einem Partner an Bord, unbeirrt weiter. Dann kommt ihm die entscheidende Idee: Er verlegt die Federung und Dämpfung, auf Zug belastet, unterhalb des Motors und Getriebes, verdeckt zwischen den Rahmenunterzügen. Die Federung ist damit auch bei genauerem Hinsehen nicht mehr sichtbar und liegt im Fahrtwind gekühlt frei unter dem Motorrad. Leider kann ihm kein Hersteller ein umgekehrt wirkendes Federbein liefern, also entwickelt er selber eine Federung mit zwei nebeneinander liegenden Polyurethan-Elementen.

Die Company wird aufmerksam
Bald schon meldet sich daraufhin Jeffrey L. Bleustein bei ihm und erklärt, Harley wäre nun sehr interessiert, die Patente zu kaufen. Bill Davis fährt wieder nach Milwaukee und ist neuerlich bitter enttäuscht über das niedrige Angebot der Company. In den weiteren Verhandlungen erhöht H-D das Angebot zwar, die Summe ist Davis jedoch immer noch zu niedrig.
Im August 1980 starten Bill Davis und sein Partner mit zwei Bikes zur Rally nach Sturgis, um die frühe „under saddle version“ und die neueste Ausführung mit den Polyurethan-Dämpfern unter dem Getriebe einer breiten Öffentlichkeit vorzustellen.

Zwischenstufen: Bill Davis-Urentwurf von 1974

Nach vielen Stunden Fahrt in heißer Prärie fangen die Kunststoffelemente an zu ermüden. Die beiden entscheiden, dass Davis Partner zurück nach St. Louis fährt. Auch sind ihnen unterwegs Zweifel gekommen, ob es wirklich clever wäre, die neue, noch nicht durch Patente abgesicherte Version mit den Dämpfern unter dem Getriebe öffentlich zu zeigen. Bill selbst fährt alleine weiter Richtung Sturgis, und nachdem ihm in einem Ort mit dem schönen Namen „Deadwood“ seine gesamte Habe aus den Satteltaschen gestohlen wird, muss auch er vorzeitig umkehren. Davis gründet nun mit zwei Partnern die Firma Road Worx. Bald sind auch für die Federung und Dämpfung Lösungen gefunden, die den späteren Softail-Elementen bereits recht nahe kommen. Bill promotet die eigenen Rahmen im April 1981 in einer ganzseitigen Anzeige im American Easyrider. Bestellungen kommen schnell herein, allerdings stellen Liquiditätsengpässe und das kurzfristige Ausscheiden eines der Partner das junge Unternehmen sehr bald vor Probleme.

Starr aussehen, aber geschmeidig einfedern: Das Schaubild zeigt die endgültge Lösung von Harley-Davidson für die Softail-Modelle der zweiten Generation mit zusätzlicher Schwingenlagerung im Getriebegehäuse

Vor diesem Hintergrund entscheidet sich Erfinder Bill, die Patente zu verkaufen, um dringend benötigtes Kapital zu beschaffen. Aber auch die Kollegen aus der Custom-Szene machen ihm nur unmoralisch niedrige Angebote, und Honda winkt sofort ab. Harley-Davidson kontaktiert er nach seinen bis dahin gemachten, schlechten Erfahrungen als letztes. Doch zu seiner Überraschung macht ihm Jeffrey L. Bleustein ein deutlich verbessertes Angebot, was natürlich einen Haken hat. Die Zahlung soll im Rahmen einer Royalty-Vereinbarung auf Lebenszeit mit einem Betrag je verkaufter Einheit erfolgen. Davis zögert, denn niemand weiß zu der Zeit, ob Harley mit dem Softailrahmen wirklich Stückzahlen erreichen würde, aber am 6. Januar 1982 kommt die Vereinbarung zustande. Bill Davis liefert sechs Rahmen, alle vorhandenen Teile und die von ihm gebauten Produktionseinrichtungen nach Milwaukee.

Für den Erfinder hat sich angesichts der enormen Stückzahlen der Softail-Baureihe der Deal schlussendlich natürlich gerechnet. Und Ehre, wem Ehre gebührt: Wenn man sich die Anzeige im 81er Easyrider-Magazin genau ansieht, ist man verblüfft, wie ähnlich das dort abgebildete Road Worx-Chassis der ab 1984 angebotenen Softail selbst in Details ist.

Eine Anzeige von 1981

Auf dem Weg zu neuer Größe
Harleys Sales Department erkennt sofort, welch großen Wurf die Company gelandet hat und drängt enthusiastisch auf eine umgehende Markteinführung des Softail-Rahmens. Es gibt aber auch innere Widerstände, die dem Projekt wenig Chancen geben  – zu ungewöhnlich, zu altbacken und technisch problematisch. Doch die Zeit ist zu knapp, um sie mit langfristigen Diskussionen und Planungen zu vertun. Beals und Bleustein sprechen ein Machtwort und setzen sofort einen „Arbeitskreis Softail“ ein, der das Konzept in weniger als 18 Monaten produktionsreif macht. Hier ist er wieder, der Geist der Gründerväter, der Harley-Davidson groß gemacht hatte. Von nun an führt der unbeirrbare Glaube, das Richtige zu tun, die Company zu neuer Größe.



Doch von der einst gewonnen Größe sind heute nur Probleme geblieben. Vielleicht mit ein Grund, warum die Company sich an den Beginn der Softail-Ära erinnert und die Baureihe näher an den ursprünglichen Entwurf bringt. Offenbar war Bill Davis von Anfang an auf der richtigen Spur.

Text: Krüper, Heil
Fotos: Bill Davis / Archiv Harley-Davidson

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Ausgabe 11/17 erscheint am 27. Oktober

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