Technik | WUNDERWERK FAHRWERK

23.11.2016  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Volker Rost
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Wenn das Moped auf der Gasse nicht das macht, was es soll, birgt die Fahrwerkseinstellung großes Potenzial, den verlorenen Fahrspaß wiederzufinden. Optimale Fahrwerkseinstellung à la Öhlins
Kinder, ihr macht mich fertig. Jetzt schraubt ihr zwar in bald jedes Custombike Edelfahrwerke aus dem Schwedischen oder sonstiges Hightech-Federwerk, aber schmeiße ich mich auf den Eimer, ist es trotzdem prügelhart zugedreht. »Das Heck soll eben schön hoch sein, wenn sie steht«, bekomme ich dann gesagt. Also ist die Federvorspannung wie die Dämpfung auf Anschlag gedreht und die güldene Gabel mit den dicken M50-Brembos wurde doch wieder nur für die Optik reingeschraubt. Auch das Luxusbein im Heck soll mehr das Auge beglücken als die Seele. Das geht besser, denn mit der richtigen Einstellung sieht das Bike stehend supersportlich aus und fährt tatsächlich auch so. 
Auf der anderen Seite der Münze das genaue Gegenteil. Das Fahrwerk einer Serienmaschine ist vor allen Dingen ein Statement über die Preisklasse des jeweiligen Krads. Es wundert daher nicht, dass ein Moped der 700-Kubik-Klasse für unter 8.000 Euro mit ziemlich miesem Federwerk der Marke Kayaba-Luftpumpe versehen wird – wahlweise auch mit der Produktlinie »Starrrahmen« von Showa. Dazwischen ist in dieser Liga wenig Platz. Interessant wird es erst ein bis zwei Preisklassen darüber, wenn zur recht gelungenen Abstimmung noch kleine Schräubchen in Gabel oder Federbein geschossen werden, um die Parameter für Druckstufendämpfung und Zugstufendämpfung zu ändern. Um nun Wortkonstrukte wie »Zugstufendämpfungseinstellschraubeneinstellbereich« zu vermeiden, nutze ich ab hier nur noch die Ausdrücke Zugstufe und Druckstufe zur Unterscheidung. Auch, um den zwar genauen, aber eben auch betonklotzartigen Begriff »fahrgewichtsabhängige, mechanische Fahrzeugniveauregulierung« nur einmal zum Besten zu geben, wird das ab hier als Federvorspannung betitelt. Das sind auch die drei wichtigsten Bereiche, in denen ein Fahrwerk – sofern überhaupt – einstellbar ist. Mit weitreichenden wie auch äußerst gefährlichen Folgen. 

Obacht beim Schräubchen drehen
Beginnend mit der gefährlichsten Mög-lichkeit ein Fahrwerk zu verstellen, sei die Zugstufe genannt: Die Zugstufe arbeitet gegen die Druckstufe und dämpft das Ausfedern des Elements nach einem Stoß – also Unebenheit, Verwerfung oder Bordstein. Schraubst du hier wild drauflos, spielst du mit dem Risiko eines ziemlich üblen Sturzes. Drehst du die Zugstufe zu weit zu oder schließt sie zum Probieren gleich ganz, braucht das Federelement wesentlich länger zum Ausfedern als zum Einfedern. Das merkst du im Stand direkt, wenn die Front oder das Heck tief in der Federung bleibt oder sich nur schneckengleich wieder hebt. Auf der Straße reichen dann wenige Stöße und die Kiste sinkt immer weiter ein und federt fast nicht mehr aus. Schlimmste Folge: Die Gabel schlägt durch und das Vorderrad bockt hoch. In einer Kurve ein sehr unangenehmer Vorgang, der immer in einem Crash endet. Also: Finger weg von dem extremen Schließen der Zugstufe, nur fürs Ausprobieren. Am besten zu Beginn der Einstellerei die Murkser-Finger ganz weg von den Schräubchen, mögen sie auch noch so locken. Auch die Druckstufe – das ist das andere Schräubchen – ist mit Vorsicht zu verstellen, wobei das Ergebnis einer Verstellerei dir nicht ganz so hinterhältig nach dem Leben trachtet wie bei der Zugstufe. Entweder wird die Dämpfung labbrig und weich oder einfach prügelhart. Beides ist kein Zustand, der dich auf der Gasse überfällt – einigermaßen nüchtern merkst du das gleich beim Aufsitzen. Doch zur passenden Grundeinstellung später mehr. 

Vorspannung und Federweg
Bleibt die Federvorspannung übrig. Wie schon geschrieben resultiert aus ihrer Einstellung direkt das Fahrzeugniveau, also wie weit das stehende Krad mit sitzendem Fahrer in die Federung sackt; Stichwort: negativer Federweg. Jetzt mitschreiben: Du musst die Vorspannung immer als Erstes einstellen. Sonst macht das Ganze einfach keinen Sinn und das Hyper-Duper-Fahrwerk bringt außer Punkten in der Kür nix. Bitte auch merken: Oft wird die Federvorspannung des Federbeins mit einer Art Höhenverstellung gleichgesetzt. Das stimmt nicht. Zwar schreiben selbst wir Moped-Redakteure gerne, dass wir mit einer Änderung der Vorspannung das Heck etwas höherlegen, aber korrekt ist einzig und allein: Es wird nicht das Fahrzeug in der Höhe verstellt, es wird der Weg verkürzt, in dem Heck oder Gabel mit sitzenden Fahrer einsinken. Also wird der negative Federweg verkürzt und das Moped verbleibt näher am unbelasteten Zustand als zuvor. Daher die subjektive Wahrnehmung einer Höherlegung. Wozu das taugt, willst Du nun wissen? 
Du musst die Vorspannung korrekt einstellen, um den negativen Federweg als Reserve zu haben. Stell dir vor, du fährst schnell durch eine kleine Senke und beim Herausfahren hat die Kiste so viel Schwung, dass es das Moped leicht nach oben zieht – Massenträgheit und der ganze Kram. Fehlt dir jetzt der negative Federweg,  hebt es im schlechtesten Falle das Rad vom Boden, was dann in einem unsicheren Fahrzustand resultiert. Das Einstellen des negativen Federwegs geht so: Hat die Kiste keinen Hauptständer, muss der Hiwi über den Seitenständer das Moped hochziehen, damit das Vorderrad frei in der Luft hängt. Mit einem Zollstock bewaffnet misst du nun den maximalen Federweg zwischen dem Simmerring der Gabel und dem nächsten festen Punkt – bei einer USD-Gabel am Gabelschuh unten, bei einer konventionellen Telegabel an der unteren Gabelbrücke. Bitte aufschreiben, was gemessen wird! Jetzt misst du am Heck, wenn das Hinterrad in der Luft hängt. Der hebende Knecht muss halt ein bissl Ausdauer haben. Such dir am Rahmenheck einen Fixpunkt und miss von der Mitte der Radachse bis zu diesem Punkt. Auch aufschreiben. Beide Werte als »Federweg maximal« benennen.
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Stand:23 November 2017 08:24:01/magazin/technik++wunderwerk+fahrwerk_1611.html