INHALT 8/2014

Editorial

Alle auf die Kleinen
Von der Lachnummer ins Rampenlicht oder: Wie Zwerge plötzlich gesellschaftsfähig wurden

Wir sind ja immer etwas vorsichtig, wollen wir Trends und aktuelle Strömungen der Umbauszene voraussagen. Ob nun Chopper oder Cafe Racer die Customzukunft bestimmen, gar die Fighter wieder hervorgezerrt werden oder unser persönlicher Albtraum – eine flächendeckende Auferstehung der Eighties-Kultur – wahr werden wird, wir wissen es schlicht nicht. Und es ist bei der derzeitigen Vielfalt an Umbaustilen auch kaum möglich, gezielte Voraussagen darüber zu machen. Nur dass das Rad nicht neu erfunden werden kann, da sind sich bei den Benzingesprächen auf den Treffen am Ende immer alle einig. So schwer es aber ist, bei den optischen Tendenzen irgendwelche Favoriten für die nächsten Jahre auszumachen, so glasklar sehen wir einen Trend bei den Basismotorrädern, die einem jeden Custombike zugrunde liegen.
CUSTOMBIKE 8-2014
Es begann alles vor zwei, drei Jahren noch relativ schüchtern – plötzlich musste es nicht mehr der dicke V2 oder die gewaltige Triumph Rocket sein, die die meisten Blicke auf sich zogen. Durch eine wachsende Selbstschrauberszene, die massiven Einflüsse der japanischen Umbauer und eine Jugend, die nachdrängte und günstige Basismotorräder brauchte, rückten Yamaha XS 650 oder SR 500 plötzlich in den Fokus, tolle Motorräder entstanden daraus und schnell fragte keiner mehr nach dem Motor, sondern alle nur noch nach dem Coolnessfakor. Auch der Serienmarkt reagierte, weil mit cool halt eben auch Kohle zu machen ist. Anstatt Geld in die Entwicklung immer größerer Motoren zu pumpen, besannen sich die Hersteller lieber auf die eigene Historie, die oft mit wunderbaren Motorrädern, gar echten Klassikern aufwartet. Und ein Klassiker braucht bekanntlich keinen großen Hubraum, um gesellschaftsfähig zu sein. Kawas W800 oder Yamahas SR400 sind Beispiele für diese Rückbesinnung. Während die Serienhersteller also den Vorgaben der Szene entsprachen, scheute die sich nicht, noch weiter zu gehen, gar eine 125er oder 250er wurde nun öfter auf die Werkbank geschoben. Spätestens als der anerkannte Customizer Fred »Krugger« Bertrand die Europameisterschaft der Umbauer im letzten Jahr mit einer Honda CB 450 gewann, war auch dem Letzten klar, es gibt keine Hubraum-Tabus mehr. Unsere Arbeit hat es übrigens massiv bereichert, dass sich die Winzlinge so vehement durchsetzen und neben den großen Brüdern kein Schattendasein mehr führen. Und unsere Szene profitiert ebenso, denn gerade über diese Umbauten können wir auch einem interessierten Nachwuchs den Einstieg richtig schmackhaft machen. Weil die Basisbikes oft noch günstig zu haben sind und weil man sich an denen richtig gut austoben kann, in vielen Stilarten übrigens. Wir würdigen das mit einem Special zu den »kleinen« Hondas in dieser Ausgabe ab Seite 28.

Ach übrigens, ich habe mir gerade eine CB 400 Four gekauft, eventuell auch, weil mir Kruggers Umbau nicht mehr aus dem Kopf geht. Und schämen brauche ich mich damit ganz und gar nicht. Ist doch toll, oder?

Grüße aus Liliput sendet

Katharina Weber





Inhalt der Ausgabe

CUSTOMBIKE August 2014

Bikes

Harley-Davidson GT 40: Das Bike zum Sportwagen
BMW R 100/7: Ein Künstler und seine fahrbare Skulptur
WSA-Eigenbau: Der Sieger der Bikeshow in Norrtälje
Harley-Davidson Sportster: Umbautipps vom Sparfuchs
Senn-Harley-Davidson: Chopper-Vorreiter im »Originalzustand«
Yamaha XV 950 Lowside: Hommage an die FZ 750
Harley-Davidson Panhead: Syndicate aus New York City

Honda-Special
Intro: Honda CB – Übersicht über die kleinen Viertakter
Honda CB 360: Zweizylinder-Tracker aus den Niederlanden
Honda CB 400 Four: Survivor aus den wilden Siebzigern
Honda CB 500: Passt der Cafe Racer auch für norddeutsches Gardemaß?
Honda CBX 550F: Schickes Blech für den Hipster-Racer

Technik
Senn-Chopper: Die Geschichte der Schweizer Langgabel-Pioniere
Lenker-herstellung: Wie bei Fehling aus Rohren Lenkstangen werden
Frau Reuter testet: Campinghocker für schwere Jungs

Szene

Biarritz: Gigantisches Wachstum von Wheels and Waves
Düsseldorf: SMYG – Hochhausvisite bei der Stolen Garage
Europa: Loud Guitars and Sissybars – unterwegs auf Choppern
Sardinien: Filmdreh mit Triumphen                 
Holland: Flanders Chopper Bash
Dänemark: Der Castle Run
Darmstadt: Immer an der Wand lang

Rubriken

Editorial: Klein und billig
Motormoment: Scramble
Neues und Trends: Infos kompakt
Leserbriefe: In eigener Sache
Kleinanzeigen: Gesucht-gefunden
Anzeigenindex: Kurz und fündig
Schaufenster: Victory Hammer S300
ABO: Custombike frei Haus
Termine: Mitten in der Treffensaison
motormensch: Made in Japan
















Text: CUSTOMBIKE
Bilder: CUSTOMBIKE

INHALT 7/2014

Editorial

Shape Up
Als der Siegeszug der Designer begann

Neulich unterhielt ich mich mit einem Pinstriper, der in den 60er- und 70er-Jahren bei einer großen Motorradfirma von Hand die unterschiedlichsten Grafiken auf Tanks oder Schutzbleche aufgebracht hatte. Damals nannte man seinen Job übrigens schlicht Linierer. Er erzählte mir, wie noch bis Anfang der 70er neue Dekore entstanden. Er nämlich, der Handwerker, gestaltete dann fünf, sechs unterschiedliche Entwürfe mit dem Schlepperpinsel, die der Geschäftsleitung vorgestellt und auf dem kurzen Dienstweg verabschiedet wurden. Auch die Formgestaltung lag meistens in den Händen der Techniker. Ingenieure entwickelten die technischen Komponenten, denen sich wiederum das Drumherum anzupassen hatte. So ging damals Design. CUSTOMBIKE 7-2014
Erst Anfang der 70er-Jahre begann der Siegeszug der Formgestalter. Zunächst wurden Grafikbüros zu Farbe und Formen befragt, kurze Zeit später weckten Designer wie Hans A. Muth (BMW R 90S), Giorgetto Giugiaro (Suzuki RE-5) oder Willie G. Davidson (Harley-Davidson Superglide) das Interesse der Motorradindustrie. Spätestens 1981 mit dem sensationellen Entwurf der Suzuki Katana von Target Design hatten alle großen Hersteller begriffen, wie wichtig professionelle Formgestaltung für Produkt und Marke ist.
Ob das darauf folgende Design der 80er-Jahre Fluch oder Segen für den Motorradmarkt bedeutete, liegt im Auge des Betrachters. Für mich gehören die Stylisten jener Ära geteert und mit ihren kantigen Cockpits und übergroßen Wabbelblinkern gefedert. Einigen wir uns darauf: Die Arbeit der Designer führt nicht zwangsläufig zu schöneren Motorrädern.

Ab den 90ern jedoch verdanken wir den Designern einige der faszinierendsten Motorräder der Neuzeit. Waren früher die Techniker prägend für die jeweilige Motorradmarke – denken wir nur an Fabio Taglioni bei Ducati oder Edward Turner bei Triumph – so sind es heute die Gestalter. Pierre Terblanche (Ducati MH900e), Adrian Morton (MV Agusta F3), Mitsuyoshi Kohama (Honda Fireblade), Ola Stenegard (BMW RnineT), Miguel Galluzzi (Moto Guzzi California) oder der berühmteste aller Motorrad-Designer, der kürzlich verstorbene Massimo Tamburini (Ducati 916), werden verehrt wie Popstars.
In unseren Kreisen wusste man schon immer, wie wichtig ein cooler Auftritt ist. Ed Roth oder Arlen Ness haben den Weg in die Customszene geebnet, heute geben unzählige Bikebuilder den Motorrädern von der Stange ein individuelles Aussehen oder kreieren ihre eigene Vision von einem schönen Zweirad. Auch wir Privatschrauber kneten längst aus Normalobikes unsere eigenen Entwürfe – mit großer Leidenschaft und oft genug mit dem nötigen Fingerspitzengefühl. Und manchmal reicht es ja schon, wenn man mit Schwung die Wabbelblinker abtritt.

Auf dem kurzen Dienstweg grüßt
Dirk Mangartz





Inhalt der Ausgabe

CUSTOMBIKE Juli 2014

Bikes
Harley-Davidson WLA 750: Tuning für die kleine Flathead
Harley-Davidson FLH 1200: Cooles Eisen mit Alltagsqualitäten
Kawasaki W 650: Retro-Twin als feiner Cafe Racer
Triumph Bonneville: Wenn ein Umbau in keine Schublade passt
Harley-Davidson Dyna Street Bob: Sport-US-Bike im Wunderkind-Dress
Yamaha XS 650: Warum es ausgerechnet ein Beachcruiser sein musste
Harley-Davidson V-Rod: Prototyp für den Wüsteneinsatz
Kawasaki VN 900: Vom Japan-Cruiser zum cleanen Bobber
BMW R 80: Bayern-Boxer als Low-Budget-Umbau
Harley-Davidson FLH 80: Asterisk baut seinen 70er-Jahre-Traum
Moto Guzzi Le Mans III: Baut Kaffeemaschine die cleansten Ton-Up-Bikes?

Technik
Build da Fukker: Startschuss beim Volks-Biker-Build-Off
Keramikbeschichtung: Was bedeutet eigentlich Ceramic Coating?              
Anlasserpflege: Auch ein Dauerläufer braucht Wartung
Frau Reuter: Hämmern kann auch schonend sein!

Szene
Herten: Kustom Kulture Forever
Mecrin: Get a Rigid
Winchester: Hippykiller Hoedown
SMYG: Ein echtes Kellerkind
Abstecher: Die Szenefotografien des Cicero DeGuzman jr.
St. Tropez: Chopper Party                 
Lignano Sabbiadoro: Biker Fest

Rubriken
Editorial: Als die Designer kamen
Motormoment: Trailerqueen
Neues und Trends: Infos kompakt
Wettbewerb: Jetzt bewerben
ABO: Custombike frei Haus
Leserbriefe: In eigener Sache
Kleinanzeigen: Gesucht-gefunden
Anzeigenindex: Kurz und fündig
Schaufenster: Heinz Bikes
Termine: Mitten in der Treffensaison
Motormensch: Mr. Madeira Drive












Text: CUSTOMBIKE
Bilder: CUSTOMBIKE

INHALT 6/2014

Editorial

Spielregeln

Wir sind wild, wir sind frei, wir sind individuell – das ist zumindest das, was wir Schrauber und Bastler gerne von uns behaupten und wie wir uns am liebsten sehen. Aber sind wir am Ende doch vielleicht nur ein Haufen Lemminge, der sich ungeschriebenen Gesetzen unterwirft?

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch Hubraum«, »Leis ist scheiß«, »A biker’s work is never done«, es ist eine Handvoll Phrasen wie diese, die unser Tun bestimmt, Jahrzehntealte, aber niemals aus der Mode kommende Spielregeln. Gerne drucken wir sie auf ein Patch oder ein Shirt und zitieren sie, wenn wir uns gegenseitig das Benzin an die Köpfe labern. Laxe Gesetze des Schraubertums, die in ironischer Verkehrung doch nur unseren Individualismus und unsere Freiheit in Worte fassen sollen. Denn unabhängig, das wollen wir alle sein. Natürlich unterliegen wir Schraubergesetzen, wenn wir unsere Bikes legal fahren wollen. Aber auch sicher ist, wir alle kennen unsere Tricks und Kniffe oder jemanden, der jemanden kennt, der uns alles etwas einfacher macht. Von daher ist der TÜV zwar präsent, aber auch nichts, worüber wir ewig lamentieren wollen. Bringt ja nix.CUSTOMBIKE 6-2014
Vielmehr interessiert uns die Frage, was einen richtig guten von einem Brot-und-Butter-Umbau unterscheidet. Warum ziehen manche Bikes die Blicke auf sich und andere werden kaum aus dem Augenwinkel betrachtet, warum gewinnen die einen Pokale und bei den anderen haben wir allenfalls ein »ganz nett« als Kommentar übrig? Sind es am Ende doch mehr als nur ein paar Phrasen, unter deren Doktrin wir schrauben? Gibt es gar ungeschriebene Gesetze des Bastelns, denen wir unbewusst folgen? Eine Frage, die uns nicht losließ und die wir stellen mussten. Daher haben wir namhafte Customizer und Szenetypen nach den »Rules of Customizing« gefragt und um eine Einschätzung gebeten. Wir hatten erwartet, dass die meisten von ihnen antworten würden: »Customizing unterliegt keinen Regeln!« Das Gegenteil war der Fall. Die komplette Story zum Thema könnt ihr in dieser Ausgabe ab Seite 80 nachlesen und euch am Ende selbst überlegen, ob ihr beim Schrauben wirklich so frei seid, wie beim Fahren auf der Straße.
Trotz aller Regelkunde bleibt aber eines: Letztlich ist ein umgebautes Motorrad zum Glück immer noch eine Sache des eigenen Geschmacks. Wir haben oft erlebt, wie die größten Kackstühle zum Gesprächsthema Nummer eins am Stammtisch wurden. Weil richtig doof eben auch schon wieder irgendwie gut ist. Auch eine dieser ungeschriebenen Regeln, sollten wir ein T-Shirt draus machen.

regelkonform winkt,
Katharina Weber





Inhalt der Ausgabe

CUSTOMBIKE Juni 2014

Bikes

Moto Guzzi V7 Racer: Feiner Cafe Racer von der Stange
Harley vs. Triumph: XR 1200 und Thruxton im Classic-Sportlook
Harley-Davidson Locomotive: Eigenbau-Big-Twin aus Schweden
Harley-Davidson Panhead: Ein »echter« Chopper im Fahrtest
Honda VT 1100: Moderater Bobber für die kleine Kohle
Harley-Davidson FLH 1200: Proskater Adrian Lopez und seine Shovelhead
BSA C 11: Wenn 250-ccm-Kleinvieh auch Mist macht
Harley-Davidson Rocker C: Mit dem Carb-Scoop auf dicke Hose

Kawasaki Special
Special Kawasaki Two strokes: Ampelkönige mit drei Zylindern
Kawasaki H1 mach 2: Fahrbericht der Alt-68er
KR 800 Triple Racer: Mit Einarmschwinge auf dem geraden Weg
H2 Kamikaze: Brutaler Power-Roadster von TGS
Two Stroke Digger: Von der verrückten Idee, eine Kustom-Kawa zu bauen
The Norka: Kawa-Triple im Norton-Federbettrahmen

Technik
Rules of Customizing: Gibt es Regeln für die Umbauszene?              
Loser machine: Der Erfolgsplan des kalifornischen Klamottenlabels
Kunststoff: GfK-Reparaturen selbstgemacht
Frau Reuter testet: Über Wohlgeruch und Suppenhühner

Szene

SMYG: Willkommen in der Last Garage
Abstecher: Mit dem Triumph-Scrambler durch Brandenburg
Barcelona: Szenetreff beim Speedfest                 
Köln: Scootershow unterm Dom
Giessen: Lesung für Biker

Rubriken

Editorial: Spielregeln
Motormoment: Gloves
Neues und Trends: Infos kompakt
ABO: Custombike frei Haus
Wettbewerb: Jetzt bewerben
Leserbriefe: In eigener Sache
Kleinanzeigen: Gesucht-gefunden
Anzeigenindex: Kurz und fündig
Schaufenster: Ducati Sport Classic
Termine: Beginn der Treffensaison
Motormensch: Now Salt






Text: CUSTOMBIKE
Bilder: CUSTOMBIKE

INHALT 5/2014

Editorial

Schwarz Malerei
Ist Silber eigentlich schon bunt und gibt es Metalflake auch in Schwarz matt?


Als ich kürzlich bei einem Custom-Painter neugierig die neuesten, grellen Pearleffekt-Farben betrachtete, führte der mich wortlos in seinen Trockenraum, wo ausschließlich schwarze, meist mattschwarze Teile unter der Decke hingen. Metalflake-, knallige Wrinkle- und Neonlacke verwende er fast ausschließlich für die eigenen Demonstrationsobjekte. Die meisten schauten sich die farbenfrohen Teile gerne an, aber wenn es darum gehe, die eigene Maschine farblich zu gestalten, dann stehe Schwarz eindeutig ganz oben auf der Wunschliste. Selbst Platingrau oder Mattsilber seien den meisten Kunden dann doch zu schreiend. Wenige Tage später bestätigte mir ein bekannter Bikebuilder diese Momentaufnahme. Eigene Showbikes spraye er gerne kunterbunt. Verkaufen würde er fast ausschließlich schwarze Bikes. CUSTOMBIKE 5/2014Selbst die Schaustücke müsse er umlackieren, wenn er sie dann irgendwann verkaufen wolle. Keine Frage: Deutschland ist Schwarzland. Dass 21 Prozent aller Deutschen ein schwarzes Auto fahren wollen und damit der dunkle Farbton absoluter Spitzenreiter ist, lässt ja noch genügend Spielraum für den Rest des automobilen Farbspektrums. Dass aber gefühlte 90 Prozent aller Custombike-Fahrer ein zutiefst dunkles Lackkleid bevorzugen, bestätigt die Beobachtungen, die wir alle auf der Straße machen können. Während nämlich in den meisten europäischen Staaten – von Finnland bis Portugal – gerne auch mal kräftig die Mischbank gefordert wird, während in den USA die Glimmertöne der Hippie-Ära Wiederauferstehung feiern, erfreuen wir uns traditionell an düsterer Coolness. Ist es fehlender Mut? Oder ist Schwarz einfach nur lässiger als der Rest der Palette? Etwa stilsicherer? Vielleicht ist es auch einfach der Wunsch nach sichtbarer Zugehörigkeit zu einer Gemeinschaft. Denn schwarze Bikes haben bei uns Tradition. Bis in die Sechzigerjahre hatten deutsche Serienbikes schwarz lackiert zu sein. Und unter den Custombikes war düster schon vor 15 Jahren der Renner und zählt damit auch hier längst zur typisch »Deutschen Schule«. In Zeiten, in denen es selbst pinkfarbene Handfeuerwaffen ab Hersteller gibt, ist das doch ein echtes Markenzeichen.

Dunkle Grüße
Dirk Mangartz





Inhalt der Ausgabe

CUSTOMBIKE Mai 2014

Bikes
Technik

Szene
Rubriken
  • Editorial: Schwarzmalerei
  • Motormoment: Auf der Rampe
  • Neues und Trends: Infos kompakt
  • ABO: Custombike frei Haus
  • Leserbriefe: In eigener Sache
  • Kleinanzeigen: Gesucht-gefunden
  • Anzeigenindex: Kurz und fündig
  • Schaufenster: Wild Star, megabreit
  • Termine: Erste Treffen der Saison
  • Motormensch: Bill Dodge







Text: CUSTOMBIKE
Bilder: CUSTOMBIKE

INHALT 9/2014

Editorial

Pickerl für Larry
Warum Indian Larry nichts, aber auch gar nichts mit der Straßenmaut in Deutschland zu tun hat


Wie wäre wohl Indian Larry damit umgegangen, hätte man von ihm für seinen Chopperritt von Brooklyn nach Perth Amboy in New Jersey eine Nutzungsgebühr für alle Straßen gefordert. Hätte der rebellische Top-Customizer von der Ostküste ein 7 x 5 Zentimeter großes Abziehbildchen auf seine aufpolierte Panhead gepappt oder wäre er Sturm gegen die verantwortlichen Politiker gelaufen? Was für eine müßige Frage. Denn zum einen müssen wir Auto- und Motorradfahrer in Deutschland die Diskussion um die ach so gerechte Maut auf all unseren Straßen selbst führen. Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten sind Straßen gleichbedeutend mit dem amerikanischen Traum von Freiheit, nur wenige Streckenabschnitte und Brücken sind dort gebührenpflichtig – so auch die Verrazano-Narrows Bridge auf Larrys Weg. Und zweitens ist Indian Larry, der kultig verehrte Ex-Junkie, Bankräuber und Bikebuilder, vor exakt zehn Jahren bei einem Motorradstunt ums Leben gekommen. Larry galt bereits zu Lebzeiten als Wegbereiter, als hochaktiver Querdenker der Szene, der auch mal über den Tellerrand blickte und sich auch in der spirituellen Künstlerszene zu Hause fühlte. Und weil der New Yorker bereits vor über einem Jahrzehnt wusste, welche Bikes uns heute faszinieren, haben wir ihm ab Seite 56 ein großes Special gewidmet.
CUSTOMBIKE 9-2014
Ein Special über die drohende Maut mit dem schönen Namen Infrastrukturabgabe hingegen wäre wohl eher trockener Stoff. Jeder kann sich dazu seine eigene Meinung bilden, jeder muss für sich abwägen, ob er an eine dauerhafte Senkung der Kfz-Steuer auch wirklich glaubt. Ob er mit offensichtlicher Ungleichbehandlung einen Keil ins ohnehin fragile Europa schlagen will und ob er in Folge bereit ist, in Zukunft in Belgien, Holland oder Dänemark eine Straßengebühr nur für Ausländer zu zahlen. Kostet das Befahren von  Feldwegen dann eigentlich auch Maut? Und bekommt jedes Fahrzeug, das mit einem roten Oldtimerkennzeichen oder einem steuerfreien grünen Schild bewegt wird, eigentlich auch eine Gratisplakette? Oder fängt an diesen Punkten bereits jetzt schleichend eine Mehrbelastung der Auto- und Motorradfahrer an? Indian Larry jedenfalls, da bin ich sicher, hätte dem Verkehrsministerium einen unmissverständlichen Besuch abgestattet.

Ich muss los, die Straße ruft

Dirk Mangartz

 
Inhalt der Ausgabe

CUSTOMBIKE September 2014

Bikes
Harley-Davidson Street 500: Flat-Track-Look für Milwaukees Kleine
Harley-Davidson Shovelhead: Mit italienischem Formgefühl
BMW R Nine T: Wenn Harley-Customizer Hand an einen Boxer legen
Suzuki M 1800R: Wie viel Kampfgeist steckt in der dicken Intruder?
Harley-davidson Knucklewing: Shovelhead mit Überraschungseffekt
MZ TS 125/150: Drei schrille Variationen des Brot-und-Butter-Krads der DDR
Yamaha XJ 650: Louis-Azubis machen Schrott wieder fahrbereit
BSA A 50: Vom Teile-Sammelsurium zum klassischen Cafe Racer
Triumph Bonneville: Chopper-Töff aus der Schweiz

Custombike-Wettbewerb 2014
Die 102 besten Bikes unserer Leser stehen zur Wahl

Technik
Indian Larry: Die Geschichte des charismatischsten Bikebuilders der USA
Vergaser: Pflege und Wartung der Gasfabriken
Holographic Hammer: Motorrad-Design am Computer
Gürtelschnallen: Customize your Belt
Frau Reuter Testet: Aus dem Alltag unseres Produkttesters

Szene
Gelsenkirchen: Show me your Garage
Italien: Abstecher an den Comer See
Teterow: Rust‘n‘Dust
Hamburg: Harley Days 2014
Kalifornien: Born Free Show

Rubriken
Editorial: Indian Larry
Motormoment: Little Break
Anlasser Infos kompakt
Termine: Treffen, Shows und Rallys
ABO: Custombike frei Haus
Leserbriefe: In eigener Sache
Kleinanzeigen: Gesucht-gefunden
Anzeigenindex: Kurz und fündig
Schaufenster: Victory Hammer S300
Motormensch: Die Schraubenkiste









 

Text: CUSTOMBIKE
Bilder: CUSTOMBIKE
Stand:03 September 2014 08:57:44